Audi Turbolader, VW Turbolader, Mercedes Turbolader, BMW Turbolader

Wird ein Turboladertausch notwendig, weil der Turbolader wirklich defekt ist, dann ist der Hauptausfallgrund zum wiederholten Male die mangelhafte Ölversorgung.
Eingelaufenes Axiallager und Blaufärbung der Läuferwelle, bis hin zum Läuferbruch.

Wir haben schon völlig trockene Lader zurück bekommen, die komplett ohne Öl betrieben worden waren. Es ist deshalb zwingend beim Einbau eines neuen Turboladers sicherzustellen, dass die Ölversorgung einwandfrei funktioniert.
Die Ölvorlaufleitung sollte in jedem Fall gewechselt werden, ein reinigen ist hier fast unmöglich. Die Öl-Rücklaufleitung ist unbedingt auf Verstopfung zu überprüfen und gegebenenfalls ist auch diese zu ersetzen.

Überdrehschäden der Läuferwelle sind keine seltene Ausfallursache.

Einbau Ausfallursache Ladeluftkühler

Verliert der Turbolader Verdichterseitig Öl, z.B. infolge eines Abrisses der Läuferwelle, so gelangt dieses Öl in den Ladeluftkühler.
Wird der LLK vor Einbau eines neuen Turboladers nun nicht getauscht oder gereinigt, kann der Motor nach dem Einbau eines neuen Turboladers unkontrolliert hochfahren.
Warum? Statt auf den Diesel zu warten, bedient sich das System einfach selbst am hierdurch zur Verfügung stehenden Brennstoff aus dem Ladeluftkühler. Die Folge kann ein kompletter Motorschaden sein; dass der Turbolader erneut ausfällt ist hingegen sicher wie das Amen in der Kirche.
Das unvollständige Reinigen eines Ladeluftkühlers, z.B. durch Einsatz brennbarer Stoffe wie Bremsenreiniger und dergleichen, birgt die gleichen Gefahren und hat die Zerstörung des neuen Turboladers zur Folge.
Turbolader kennen Drehzahlen von 200.000 U/min und mehr. Das aus Aluminium gefertigte Verdichterrad dreht so über 3.300 Mal in der Sekunde. Bei kleineren Anwendungen z.B. Smart, kann die Drehzahl der Läuferwelle bei 280.000 U/min liegen.
Gerät das Verdichterrad in einen höheren Drehzahlbereich, als konstruktiv berechnet, so wird es, auch bedingt durch das hohe Temperaturniveau, wachsen und dabei ggf. gegen das Gehäuse anlaufen. Unwucht durch Anlaufen des Rades gegen die Verdichter-Gehäuse-Wand sind, wie Abriss von Schaufeln, Bersten des gesamten Rades bis hin zum Bruch der Läuferwelle - sichere Folgen.
Fazit: der neue Turbolader ist wieder verloren.

Je nach Anwendungsvoraussetzung werden bei Überdrehzahl der Läuferwelle zwei Schäden am Turbolader zu finden sein.
Hierbei ist der "Orange-Peel-Effekt" das deutlichste Schadensbild.
Wächst das Verdichterrad bei zu hoher Drehzahl, so wird das Materialgefüge nach dem "Zurückschrumpfen" unter abnehmender Drehzahl der Läuferwelle nie wieder so homogen erscheinen wie zuvor.
An der Oberfläche der Rückseite des Verdichterrades deutlich zu erkennen, erscheint statt einer sonst glatten Oberfläche eine Art Orangenhaut-Effekt.
Ein Schaden, wir hier abgebildet, ist eindeutig und ausschließlich einem "Over-Speeding" der Welle zuzuordnen.

Kleinstpartikel aus Abgasstrom oder Frischluftseitige Fremdkörper

Ein weiteres großes Feld bekannter Turbolader Schäden ist das der Fremdkörperschäden der Frischluftseite. Hiervon sprechen wir, wenn Kleinteile, entweder Frischluftseitig gegen den Verdichter prallen, oder Abgasseitig aus dem Verbrennungsraum (mit dem Abgasstrom) auf die Turbine und deren VTG Verstelleinheit prallen. Und durch Ablagerungen aus dem Verbrennungsraum, oder selbstgemachte Fehler, wie flüssige Dichtmittel.

Anders als radial, wo bei schwimmender Lagerung ein deutlich messbares, wie wahrnehmbares Spiel vorliegen muss, hat ein Turbolader axial nur ein sehr geringes und kaum wahrzunehmendes Lagerspiel.

Ist das Axiallager ausgeschlagen kommen drei Ursachen in Frage:

• 1. Das Lager wurde durch Schmutzpartikel über die Ölversorgung zerstört.
• 2. Das Lager wurde infolge eines Überdreh-Schadens zerstört. Durch die überhöhte Drehzahl entsteht vor dem Verdichterrad ein extrem hohes Vakuum, wodurch die Anlaufscheibe und auch das Axiallager übermäßig und schnell verschleißen.
• 3. Das Lager wurde durch einen Abgasrückstau verursacht. Dabei wird ein Gegendruck im Abgasrohr vor dem DPF erzeugt, der das gesamte Laufzeug in die entgegengesetzte Richtung verschiebt.

Die größten Probleme, Sorgen und Nöte beruhen auf Missverständnissen und Unwissenheit. Dies trifft natürlich auch auf den Turbolader und scheinbaren Fehlern zu.

Viele Techniker kennen das; der Turbolader "drückt Öl", ist Ölundicht und damit defekt. Die Ursachenbeschreibung fällt auch vielen Ungeschulten leicht. Nicht nur in diversen Internet-Foren sind Sätze wie "da muss ein Simmering im Lader defekt sein" zu lesen. Unsinn, sagt da der wahre Turbo-Fachmann. Weder finden wir einen Wellendichtring noch einen Simmering im Turbolader. Es befinden sich 2 Kolbenringabdichtungen im Turbolader.
Mit Ausnahme schwerer Beschädigungen an den Hauptbauteilen eines Turboladers sind die Ursachen für ein solches Fehlverhalten immer im Umfeld des Laders zu suchen. Die Wahrheit ist, dass es einem Turbolader aufgrund seiner Konstruktion schon fast unmöglich ist, Öl zu verlieren; man muss ihn sprichwörtlich hierzu provozieren.

Bekannte Ursachen für Peripherie-bedingte Ölverluste am Turbolader sind:

Motorverschleiß (Blow-By Effekt) Probleme im Bereich der Motorentlüftung (Kurbelwellengehäuseentlüftung) verschmutzte / verengter Ölrücklauf.
Damit kann man das Haus im Sockelbereich streichen, gegen eindringende Feuchtigkeit. Undichtigkeiten zwischen Turbolader und Motorkrümmer inkl. Ladeluftkühler (Dichtungen und O-Ringe) Ölüberfüllung (Min / Max beachten)

Probleme durch zugesetzte Abgasanlage (KAT, Rußpartikelfilter, DPF)

Ein immer häufiger auftretendes Problem, ist das durch zugesetzte Auspuffanlagen auftretende Rückstauverhalten. Ist beispielsweise der Regenerationsmodus beim Rußpartikelfilter fehlerhaft, oder wurde durch Kurzstreckenbetrieb zu oft abgebrochen, kann es durch überhöhte Gegendrücke (Abgasrückstau) zu Ölverlust, wie zu extremen Überhitzungen kommen. Diese Überhitzungen mit Gegendrücke, haben wiederum eine Turbolader-Fehlfunktion herbeiführt, was letztendlich zur Zerstörung des Turboladers führte.
Durch das axiale Verschieben des Laufzeugs kommt es außerdem zum Ölaustritt aus dem Lagergehäuse in Richtung Verdichter und Turbine.
Durch dauerhaften Abgasgegendruck wird der gesamte Motor über den Zylinderkopf, sowie die Stauhitze aufgeheizt und kann einen "Hitzetod" sterben.
Die Nachrüstungen von Diesel-Partikelfilter, bei denen das Rückstauverhalten nicht ausreichend geprüft wurde, können bei zu großem Rückstau auch zu solchen Problemen führen.

Die komplette Rumpfgruppe überhitzt und verfärbt sich. Der Abgasturbolader wird die Abgase nicht so schnell los (in den Auspuff), wie es eigentlich sein müsste.

Das Öl brennt auf dem Läufer und der Lagerung ein.